ET21

Historia konstrukcji

Lokomotywa serii ET21 była pierwszą rodzimą konstrukcją tego typu, nawet jeżeli większa część wyposażenia elektrycznego pochodziła ze Związku Radzieckiego. Projekt techniczny lokomotywy został opracowany w 1955 roku w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Taboru Kolejowego, na podstawie wytycznych Biura Elektryfikacji Kolei i Centralnego Zarządu Elektryfikacji Kolei. Produkcją lokomotyw zajęła się Państwowa Fabryka Wagonów 'Pafawag' we Wrocławiu, w kooperacji z: 'Dolmel' Wrocław (maszyny elektryczne), 'Elta' Łódź, 'Elester' Łódź, 'Apena' Bielsko-Biała (aparaty elektryczne).

Pierwsze (dwa) prototypowe egzemplarze zostały wyprodukowane w 1957 roku, zaś w roku następnym 'Pafawag' dostarczył 18 lokomotyw z produkcji seryjnej. Po wyprodukowaniu i zebraniu doświadczeń z eksploatacji pierwszych 70 egzemplarzy, biuro konstrukcyjne wprowadziło szereg zmian konstrukcyjnych, do których należało m.in.: zmniejszenie masy o ok. 8 ton i wyrównanie nacisku osiowego (przemieszczenie aparatury elektrycznej wewnątrz pudła), przekonstruowanie układu hamulca, zmiana sposobu zasysania powietrza chłodzącego silniki trakcyjne, zmniana wyposażenia kabiny maszynisty, zastosowanie elementów gumowych do zawieszenia silników trakcyjnych i poprawienie dostępu do klap inspekcyjnych silników, zastosowanie urządzenia czuwakowego oraz wprowadzenie urządzeń do elektrycznego ogrzewania składów pasażerskich.

Zasadniczo, lokomotywa serii ET21 przeznaczona jest do prowadzenia pociągów towarowych o masie 2400 ton z prędkością do 70 km/h. W wyjątkowych przypadkach (gdy wszystkie wagony posiadają łożyska toczne, zaś szlak jest bez wzniesień) masa pociągu może dochodzić do 2700 ton. W ruchu pasażerskim, lokomotywa ET21 może prowadzić pociąg o masie do 700 ton z maksymalną prędkością 100 km/h. Napęd lokomotywy stanowi 6 silników trakcyjnych typu LKb-635 (uwaga! źródła podają również LKa-635) o mocy po 400 kW każdy, zawieszonych systemem tramwajowym 'za nos' na wózkach i współpracujących z każdym zestawem kołowym za pośrednictwem przekładni o stopniu przełożenia 85:24. Silniki trakcyjne mogą być łączone w czasie rozruchu w trzy układy: szeregowy (wszystkie 6 silników połączonych w szereg), szeregowo-równoległy (3 silniki w szereg i dwie równoległe grupy) oraz równoległo-szeregowy (2 silniki w szereg, trzy równoległe grupy). Trzystopniowe osłabienie wzbudzenia pola (do 50%) uzyskuje się poprzez bocznikowanie części uzwojeń biegunów głównych za pomocą oporników i boczników indukcyjnych. Oporniki i boczniki są włączane równolegle do uzwojeń biegunów głównych. Izolacja silników wykonana jest w klasie B. Każdy silnik ma 4 bieguny główne wykonane z blach stalowych izolowanych lakierem i 4 bieguny komutacyjne wykonane z jednego bloku stalowego. Silniki mają przewietrzanie grupowe, tzw. obce - na każdy wózek lokomotywy pracuje oddzielny wentylator napędzany silnikiem elektrycznym zasilanym wysokim napięciem. Nadwozie lokomotywy wsparte na dwóch wózkach trzyosiowych, stanowi ostoja i pudło.

Lokomotywy ET21 produkowano do 1971 roku. PKP ogółem otrzymało 658 sztuk tych lokomotyw, dalsza produkcja została kupiona przez przemysł i dostała oznaczenie 3E. Lokomotywy te można ujrzeć w Polsce dzięki prywatnym operatorom takim jak CTL oraz Szczakowa, które eksploatują je po całej sieci kolejowej.

Pierwsze lokomotywy ET21 zostały skierowane na linię Warszawa-Katowice-Gliwice. W miarę dostarczania kolejnych egzemplarzy, elektrowozy ET21 zawitały kolejno na wszystkie zelektryfikowane szlaki w Polsce.

Wycofywanie lokomotyw ET21 rozpoczęto na przełomie lat 80-tych i 90-tych. Najszybciej zniknęły ze szlaków Polski Północnej, zaś do dnia dzisiejszego ostatnie egzemplarze eksploatowane są na szlakach południa, przede wszystkim na liniach: Tarnów- Nowy Sącz- Leluchów, Kraków- Sucha Beskidzka- Zakopane, oraz Wrocław- Jaworzyna Śl.- Wałbrzych- Marciszów- Jelenia Góra.
Ich przyszłość była prawie przesądzona - do końca 2002 roku wycofane miały być ostatnie egzemplarze z regularnej pracy. Jednakże brak alternatywnych serii lokomotyw do popychu na wspomnianych liniach zmusił kierownictwo Cargo do podjęcia bolesnej decyzji o skierowaniu paru egzemplarzy ET21 do napraw rewizyjnych, wykonanych w Gliwicach, Bydgoszczy i Oleśnicy.

Dane techniczne