ST44

Historia konstrukcji

W połowie lat sześćdziesiątych zaistniała potrzeba szybkiej 'dizelizacji' polskich kolei, wobec braku dostaw nowych lokomotyw parowych (i sukcesywnej kasacji rzadszych serii parowozów), dziecięcego okresu elektryfikacji i braku możliwości podjęcia przez krajowy przemysł produkcji cieżkich spalinowych lokomotyw liniowych. Krajowe konstrukcje (SM30) oraz importowane lokomotywy (SM40/41) i wagony silnikowe (SN52/60/61) były konstrukcjami daleko przestarzałymi w stosunku do ówczesnej myśli technicznej w tym zakresie. Zaangażowanie środków w konstrukcje lokomotyw i wagonów silnikowych z przekładniami hydraulicznymi (SM25, SN80) było ślepą uliczką wobec braku możliwości zakupu licencji na wytwarzanie tych przekładni w kraju i braku środków na zakup tych przekadni za dewizy.

Impas przełamał import z Rumunii w miarę nowoczesnych lokomotyw spalinowych (seria ST43) oraz podjęcie przez krajowy przemysł prac konstrukcyjnych nad nowymi lokomotywami (późniejsza linia lokomotyw serii 45-47). Niestety - jak powszechna plotka głosi - rozwój konstrukcji dużych liniowych lokomotyw spalinowych w kraju z dużymi szansami na ich eksport był zbyt niebezpieczny dla ZSRR, który w miarę swoich możliwości blokował takie ruchy w krajach Obozu Wschodniego, w zamian oferując 'korzystne warunki' importu dużych ilości lokomotyw M62 (ST44) produkowanych przez Woroszyłowgradzką Fabrykę Lokomotyw. Ów import rozpoczął się w 1966 roku i trwał z różną dynamiką do lat 80-tych.

Cokolwiek by nie powiedzieć o konstrukcji lokomotywy ST44, to z pewnością jest to konstrukcja dość wytrzymała. Ostoja i ramy wózków stanowią konstrukcję z elementów skrzynkowych. Zespół napędowy (silnik i prądnica główna) umocowany jest na ramie stalowej, spoczywającej na ostoi lokomotywy i umocowanej z pomocą elastycznych podpór. Pudło opiera się na dwóch wózkach 3-osiowych w czterech punktach podparcia (w tych punktach przenoszone są pionowe obciążenia pudła na wózki).

Elektryczne silniki trakcyjne zawieszone są systemem tramwajowym do ramy wózka. Moment obrotowy silnika trakcyjnego przenoszony jest na zestaw kołowy za pośrednictwem czołowej przekładni zębatej. Sterowanie lokomotywy odbywa się w układzie elektropneumatycznym, umożliwiającym również sterowanie dwoma lokomotywami z dowolnej kabiny maszynisty (sterowanie ukrotnione).

Ponieważ silniki dwusuwowe charakteryzują się wysokimi kosztami eksploatacji od kilku lat trwa modernizacja lokomotyw. Lokomotywy należące do PKP Cargo jak i LHS od 2007 roku przechodzą modernizację, której głównym celem jest wymiana silnika dwusuwowego na czterosuwowy firmy Kołomna oraz poprawa komfortu maszynisty.

Dane techniczne